大众汽车的“defeat device”，源于1972年

1972年，美国EPA的人发现，克莱斯勒生产的车有三个小阀门，用来在特定时间关闭尾气处理装置。克莱斯勒的工程师们很不情愿地跟EPA解释说，我们这个只是“defeat device”，也就是在刚启动的时候用，并且启动阶段的氮氧化物排放影响也不大。如果没有这套装置，那车主就得忍受排放黑烟。

应该就是在那个时候，第一次有了“defeat device”的叫法。

这件事的处理结果就是，EPA要求克莱斯勒召回涉事车辆，把其中一个温度传感器从发动机防火墙移到散热器处。克莱斯勒照办了，但表示这样做会导致机械方面的缺陷。

在召回后，这个温度传感器果然失效了，受到不少车主的抱怨。

1973年，这次是大众被调查了，EPA宣布大众也违反了「清洁空气法案（Clean Air Act）」和EPA的相关规定。

在EPA的描述中，大众并未明确指出他们在1973年的4款车中，使用了某个可以控制尾气净化装置的温度传感器。这个传感器可以在温度较低时，控制尾气净化装置和改变空燃比。

1973年美国EPA的文件

最终这件事的处理结果是，大众接受了美国EPA的12万美元罚款。大众当时并没有承认有过错，并表示是为了维系与EPA的关系才交钱的。

美国EPA在70年代关于“defeat device”的两个案例，处置是否科学合理，还需要更进一步探究。但是这次大众在这件事上，是证据确凿了。

综合上面两部分对“defeat device”的介绍，我们可以基本描述出“defeat device”所具有的特点：在某个特定条件下，对尾气净化装置或其他影响排放的机构进行调节，以达到控制排放的目的。

当然，这个特定条件是车厂所设定的，比如这次大众设定的就是在实验室条件下，尾气净化装置全开，减少污染排放；在实际行驶中，减少尾气净化装置的介入，以满足对动力的要求。

只不过，随着科技的发展，汽车越来越电子化，做手脚也就更加隐蔽，从当初的硬件（传感器），变成了如今的几行代码。