依靠着庞大的司机端,滴滴的汽车金融计划理应是最赚钱的业务线。背靠着主要股东招商银行和中国人寿的运作,滴滴可以将以车贷款、分期买车等项目收入囊中,既可以产生巨额的沉淀资金,同时也可以锁定司机防止跳槽。
潮水退去,不但滴滴这桩汽车金融生意落空,汽车租赁公司和司机也是专车新政下的失意者。在不少专车司机的讨论群里,有关黑车的话题讨论最激烈,尽管补贴与巅峰时期相比已经微不足道,但他们也不愿意回到开黑车的年代。
而汽车租赁公司则希望地方政府对细则落地进行调整,或者给予一定缓冲期。10月14日,南京14家汽车租赁公司在当地报纸头版上投放了公益广告,呼吁南京市交委给予网约车生存空间;10月24日,武汉汽车租赁行业协会近50家租赁公司集体表态,希望武汉网约车细则适当降低准入门槛,以免导致部分司机面临二次失业的压力。
出租车集团自我革命
作为既得利益者,出租车群体是新政里的最大赢家,一方面网约车的诞生倒逼出租车行业进行改革,取消或降低“份子钱”让司机获益甚多;另一方面地方新政细则确保网约车和出租车差异化经营,避免了恶性竞争。
面对新政细则出台后的舆论反弹,出租车公司也选择还击。针对北大教授张维迎对出租车市场的观点,10月20日,全国32家出租车公司向北京大学发出公开信,称张维迎“赤裸裸地蜕变为资本的代言人”。在公开信署名中,不乏北京首汽、广州白云和上海强生等区域性出租车巨头。这场舆论战背后,正是网约车和出租车之间相互对立之争。
尽管受益于专车新政,但是出租车公司也不愿意坐而待毙,他们在专车的改革倒逼中走向互联网化,纷纷推出区域性的网约车服务,是名副其实的“国家队”。在北京,虽然“京人京车”的规定对滴滴、易到等C2C模式平台造成冲击,但首汽集团旗下的首汽约车却完全符合这一规定。尽管首汽约车CEO魏东已经否认了新政细则是为其量身定制的说法,不过毫无疑问它是目前最能承受政策风险的专车平台。
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